이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.
기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.
기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.
포뮬러 1
덤프버전 :
분류
F1은(는) 여기로 연결됩니다.
다른 의미에 대한 내용은 F1(동음이의어) 문서 참고하십시오. 차기 시즌에 대한 내용은 포뮬러 1/2024시즌 문서 참고하십시오. 
1. 개요[편집]
국제자동차연맹 FIA에서 주관하고 FOM이 상업적 주관을 하는 국제 자동차 프로 레이싱 대회. 정식 명칭은 FIA Formula One World Championship. 약칭으로 Formula 1, F1을 사용한다.[11]#WeRaceAsOne
-포뮬러 1 캠페인 문구[10]
2. 위상[편집]
2.1. 세계 최고의 모터스포츠[편집]
모터스포츠는 기본적으로 "동력기관을 가진 탈것"이라는 큰 틀 내에서 승부를 겨루는 스포츠이다. 그중 지상에서의 탈것이라 하면 바퀴가 4개든 2개든 혹은 3개나 6개든, 바퀴를 덮어 놓든 노출시켜 놓든, 포장도로를 주행하든 비포장도로를 주행하든, 아예 길이 아닌 곳을 주행하거나 바퀴가 아닌 것으로 주행하든 모두 동력 기관을 가진 탈 것에 속하기 때문에 경주차 형태는 천차만별이다. 경기 방식도 서로 아주 다른데 서킷을 주행하기도 하고 시작점과 도착점이 다른 루트를 타기도 하고, 서킷도 속도를 내기에 최적화된 타원형 서킷인 오벌 서킷과 다양한 형태의 코너가 있는 로드 서킷 등으로도 나뉜다. WRC나 WRX 같은 경우 비포장도로와 일반 도로에서 동시에 진행하다 보니[12] 환경 자체가 완전히 달라서 일반적인 비교는 불가능하다.
따라서 F1이 인디카(인디 500)[T], WEC(르망 24시)[T], 나스카[13], WRC[14], 모토 GP[15] 등 다른 최상위 클래스의 모터스포츠와 비교해 절대적으로 우월하다 말하기에는 서로 환경이 다르기 때문에 객관적인 비교 자체가 어렵다. 아예 F1과 극과 극으로 환경이 달라서 비교할 건덕지 자체가 없는 다카르 랠리, 충돌과 전복와 점프와 착지가 일상적인 수준으로 일어나는 WRX나 MXGP에 이르면 더 말할 것도 없다. 애초에 F1은 오픈휠이라는 카테고리의 특성상 비 오픈휠에 비해 공기역학적 약점을 가지고 있기도 하고 기본적으로 가장 빠른 차를 만드는 데 수많은 기술 제한이 있기도 하다.
그러나 이것은 어디까지나 '스포츠를 비교하는 기준이 다양하다'라는 말일 뿐인 것이지, 기술적 역량이나 천문학적인 투자 면에서 F1에 근접한 모터스포츠는 지구상 어디에도 존재하지 않으며 평균적인 성능만 비교해도 서킷이라는 환경 안에서 F1을 이길 경주차는 그 어디에도 없다고 할 수 있다.[16] 기본 레이스 환경이 달라서 객관적 비교는 어려워도, 동일 서킷에서 기록되는 랩타임을 비교하면 르망 하이퍼카와 비교해도 평균 최소한 10초 이상의 차이가 난다. F1에서 좋은 성적을 낸 선수들이 GT 시리즈나 랠리 같은 곳에서 잘 적응하지 못하는 경우가 있는 것도 이를 증명해 준다. 같은 자동차이지만 기본적인 특성부터가 완전히 다르기 때문. 다운포스도 예로 들어 보자면 일반적인 고성능 자동차들은 다운포스를 1,000kg 정도만 나와도 어나더 레벨로서 군림하지만 F1에서는 최소한 4,000kg 이상[17]이라는 엄청난 양의 다운포스를 받는다. 이는 로드 코스 버전 인디카나 르망 하이퍼카와 비교해도 독보적으로 높은 수치다. 실제로도 예전에 2000년대 이전까지만 해도 스파-프랑코샹의 오 루즈 코너를 브레이킹 없이 풀 스로틀로 통과해 2분 이하의 랩타임을 끊어낼 수 있는 상위급 레이스카는 F1이 유일했다.[18][19][20]
무엇보다 이는 거의 매년마다 갈아치워지는 도전적 기술 규정들을 무지막지한 현찰 박치기와 R&D 및 투자를 이용해서 뚫는 것으로,[21][22] 기술 규정이 항상 변화하기 때문에 차량의 순수 랩타임은 들쭉날쭉한 편이고 계속 빨라지는 것도 아니지만, 그에 들어가는 기술들의 수준은 항상 진보되어 왔으며 이 부분에서 다른 카테고리들은 감히 범접조차 할 수 없다. FIA가 기술 규정 변경을 통해 차의 성능을 10여 년쯤 뒤로 후퇴시켜 놓아도 진보적인 엔지니어링을 통해 퍼포먼스를 전처럼 다시 돌려놓는 것이 F1 팀들의 역량이다.[23] 단적으로, 2018 시즌에는 헤일로가 추가되고 탑재 가능한 연료량이 많아져서 무거워지고 무게중심도 높아져서 느려질 거라고 예상되었지만 오히려 2017년 대비 평균적으로 1.5초가량 더 빨라지는 극한의 발전을 매년 반복하는 곳이 포뮬러 원이다.
가끔 몇몇 브랜드들에서 양산용 하이퍼카들이 출시될 때마다 일부 저널리스트들이 '몇 세대 F1과 겨뤄도 손색없는 성능'이라는 말같지도 않은 립서비스를 하는 게 종종 보이는데, 기본적으로 양산차는 F1이 아니더라도 보통 경주용 차의 코너링 강도조차 버텨낼 수 없다는 것을 무시하고서라도, 이런 양산차들과 F1의 성능격차는 거의 반 세기라 할 수 있는 대략 40년의 차이가 난다. 게다가 F1에서 세대라는건 없을뿐더러 이런 표현도 거의 쓰이지 않는다.[27] 포뮬러 E와 같이 전체적으로 차체가 정해져 있다면 몰라도. 그리고 가장 이상적인 예를 들자면, F1이 뉘르부르크링의 노르트슐라이페 구간에서 마지막으로 경기를 치른 1976년도 독일 그랑프리까지의 가장 빠른 랩 타임(예선전, 폴 포지션 기록)이 75년도 시즌에 스쿠데리아 페라리의 니키 라우다가 페라리 312T를 타고 기록한 6분 58초 6이었다.[28] 이는 현재 최정상급 양산차와 얼추 비슷한 수치다.[29]
당연할 수 있겠지만, 레이싱 드라이버들에게 있어 가장 영광스러우며 가장 도전적인 카테고리이기도 하다. 약 20개에 불과한 시트를 차지하기 위해 온갖 노력과 경쟁을 뚫어야 하며, 심지어 인맥, 재정적, 정치적 수단까지 동원된다. 믹 슈마허, 브루노 세나와 같이 전설적인 전 F1 드라이버의 혈연이라는 점이 이점으로 작용하는 경우가 적지 않으며, 셀 수 없이 많은 드라이버들이 스폰서를 등에 업고 팀에 간택되거나[30] 반대로 실력은 좋은데 스폰서가 너무 없고 지원금이 부족해서 F1에서 내쳐지게 되는 경우도 있고[31], 랜스 스트롤의 경우처럼 아예 자기 아빠가 팀과 회사를 사서 지원해 주는 경우도 있다. 최근 몇 년 동안에는 차량 개발비 등이 천정부지로 치솟다 보니[32] 2013년까진 개발비가 상대적으로 저렴했기 때문에 팀이 많았지만, 2014 시즌부터 터보, 전기 시스템의 완전한 도입, 그리고 그 이외의 대규모 기술 규정 변경으로 인해 개발비가 엄청나게 올라가서 차량은 커녕 엔진 제조 업체들조차 대기업의 협조 없이는 F1에 참가할 엄두를 못 내고 중하위권 팀들조차 재정 문제 등으로 인해 다른 곳에 팔려 가거나 아예 F1에서 빠지냐 마냐가 핫이슈로 떠오르는 게 현재의 상황이다. 따라서 금전적 의존도, 더 나아가서는 큰 스폰서를 두고 있는 페이 드라이버들의 의존도가 높아짐에 따라 그냥 돈이 많거나 스폰서 짱짱한 사람이 F1에 들어오기 훨씬 쉬운 현상이 계속 심해지고 있다. 20세기 말까지만 해도 F1에 대한 유명세가 높아서 팀들과 스폰서십을 체결한 업체가 많아 드라이버의 개인 스폰서 얘기는 좀처럼 듣지 못했던데 반해, 21세기의 F1에 있어서 드라이버 스폰서는 아주 중요해졌다. 물론 모든 카테고리에 맞는 드라이빙 방식과 재능이 다르기 때문에 F1 출신의 드라이버가 다른 종목의 모터스포츠도 씹어먹을 수 있다고 할 수는 없다. 같은 빙상 경주라 해도 쇼트 트랙 선수가 스피드 스케이팅과는 다른 자질을 요구받는 것과 비슷하다.[33] 어디까지나 F1은 서킷 레이싱, 그중에서도 오픈휠의 특성을 가지고 있으며 이 특성에 가장 잘 적응한 선수가 높은 곳에 오르는 곳이다.
그러나 분명 F1 시트는 가장 많은 페이를 보장하는 동시에 가장 영광스러운 시트임에는 분명하며, 이 경쟁을 뚫어내는 것은 모든 모터스포츠를 막론하고 가장 어려운 것이다. 실제로 F1에서 실패한 드라이버가 다른 카테고리로 옮겨가는 경우는 있어도, 다른 카테고리에서 실패한 드라이버가 F1에 입성하는 경우는 거의 전무하다. 무엇보다 애초 F1 데뷔라는 것 자체가 아주 어려운데, 기본적으로 실력과 돈, 심지어 운까지 모두 있어야 갈 수 있는 곳이 F1이다. 자세한 내용은 드라이버 문서의 '되는 방법' 문단 참고.
무엇보다도, '차를 직접 만들어서 경쟁한다'라는 프로토타입 모터스포츠의 태동기 철학을 그대로 유지하고 있는 것은 F1이 거의 유일하며, 각 팀이 매 시즌 규정변화에 따라 차를 직접 만드는 것은 물론 시즌 중에도 계속해서 차의 거의 모든 부분들을 개량하고 바꾸어 나가면서 경쟁하는 것을 고집하고 있기 때문에 '모터스포츠의 최고봉'이라는 명칭에 걸맞다고 할 수 있는 것이다. WEC의 프로토타입 카테고리에 들어가는 비용은 F1에 비하면 얼마 되지도 않는 데다가 경쟁하는 팀도 두세 팀에 불과하거나 혹은 아예 없어지기도 한다.
2.2. 대회 규모[편집]
한국에서는 비인기 종목이지만, F1 무대에서 성공하면 국가적 기념식 때 최고 지도자에게 초청받거나[34] 기사 작위를 받거나, 올림픽 개막식 때 오륜기를 들고 나올 정도로 위상이 대단한 스포츠다.[35]
그랑프리 하나에 평균 15~20만 명 정도의 관중이 모이며, 특정 선수 혹은 특정 팀이 홈으로 두는 나라에서 그랑프리가 열리기라도 하면 최소 30만 명 정도는 운집한다. 최근 유럽에서는 특히 인기가 더욱 더 상승하여, 22년에는 8~9월에 열렸던 3연속 그랑프리인 벨기에-네덜란드-이탈리아 3회만으로 100만 관중을 동원하였다. 그리고 23년에는 더욱 더 증가하여 영국 그랑프리에만 48만 명의 관중을 동원하였다. 2010년대에 한 시즌 평균 동원 관중이 100만 명 수준이었던 것을 감안하면 정말 놀라운 성장세이다. TV 중계의 규모도 대단한데, 평균 시청자수는 전 세계적으로 6억 명 정도. 때문에 프로 스포츠로써 경제적 규모는 천문학적인 수준이며, 팀의 연간 예산이나 총 운영 비용 및 전체 스폰서십의 규모 또한 상상을 초월한다. 현재 F1에서 가장 많은 연봉을 받는 루이스 해밀턴[36]보다 더 많이 버는 스포츠 스타는 전 세계를 통틀어 메이웨더, 메시, 호날두, 네이마르, 벤제마 정도밖에 없다.
하지만 전 세계 드라이버 중 20명 정도에게만 허락된다는 특수성을 생각해도 선수들 연봉이 그렇게 대규모는 아니다. 월드 챔피언을 수 회 따낸 페텔이나 해밀턴 같은 경우 메이저 리그나 UEFA 챔피언스 리그의 탑급 선수들의 천문학적 연봉 수준이지만 나머지 드라이버들의 연봉은 F1의 위상을 생각하면 꽤 작은 편이라 할 수 있다. 루키 드라이버의 연봉은 평균 10~20억 정도인데, 팀 사정이 좋지 못한 경우에는 그 아래에 해당하는 금액을 받는 드라이버들도 있다. 재밌는 건 연봉을 적게 받는 만큼 드라이버끼리 실력 차이가 연봉 차이만큼 나느냐 묻는다면 꼭 그렇지 않다는 것이다.
아이러니하게도 F1 그랑프리를 개최하는 국가 중 순수 입장료 수입과 중계권료 판매 등으로 흑자를 보는 곳은 거의 없으며, 대부분 매년 적자를 보고 있다. 그보다 그랑프리를 개최하는 주말동안 쏟아져 들어오는 관광객과 그 수입으로 흑자 수입을 얻는 수익 모델이 대부분이다.[37] 사실 이건 올림픽이나 월드컵도 마찬가지다. 그런 세계적 규모의 스포츠 이벤트를 개최하기 위해 때려붓는 돈을 순수 입장료로 메울 수는 없다.[38]
원칙적으로 그랑프리는 한 국가당 하나만 개최할 수 있고[39] 유치하기 위한 경쟁과 비용 또한 엄청나서 거의 국가적 행사로 취급되기도 한다. 일례로 러시아 그랑프리는 블라디미르 푸틴이 주도하고 레이스에 직접 참관했으며, 심지어 포디엄에 가서 1, 2, 3등에게 시상까지 해주었다.
3. 챔피언십[편집]
각 그랑프리마다 순위에 따라 차등하여 승점을 부여하고 시즌동안 획득한 승점을 총합하여 월드 챔피언을 결정한다. 월드 챔피언십은 컨스트럭터 월드 챔피언과 드라이버 월드 챔피언이 있다.
3.1. 역대 월드 컨스트럭터 챔피언[편집]
"display: none; display: 문단=inline"를 참고하십시오.
3.2. 역대 월드 드라이버 챔피언[편집]
"display: none; display: 문단=inline"를 참고하십시오.
4. 역사[편집]
F1은 그 기원이 19세기까지 거슬러 올라가는 통칭 '그랑프리 레이스'를 시작으로, 직접적으로는 제2차 세계 대전 직전까지 열렸던 일련의 자동차 경주를 계승하고 있다. 당시 그랑프리 레이스는 국가 대항전의 성격으로 각 국가의 자동차 제작사들이 참가하여 일련의 통일된 자동차 규격과 경주장 규격을 정하고 경기를 치렀는데, 이때 바퀴가 노출되어 있는 1인승 경주차[40]와 시작점과 마침점이 연결되어 있는 서킷의 개념이 확립되었다.
제2차 세계 대전 이후 FIA가 월드 챔피언십으로 계획하여 1950년 영국의 실버스톤을 시작으로 7번의 라운드로 구성된 첫 시즌으로 시작되었다. 드라이버 월드 챔피언십은 처음부터 시상되었고, 컨스트럭터 챔피언십은 8년 후에 신설되었다. 처음에는 유럽 대륙과 미국을 가끔씩 오가는 정도였지만, 72년이 지난 지금은 아프리카를 제외한[41] 전 세계 모든 대륙의 국가를 순회하며 약 24개의 그랑프리를 치른다.[42] 2019년에는 제3라운드 중국 그랑프리에서 70시즌 만에 1000번째 그랑프리가 열렸고 2020년에는 개최 70주년을 맞아 이를 기념하기 위해 영국에서 70주년 그랑프리가 열리기도 했다.
F1의 로고는 그 명성에 걸맞지 않게 로고가 초기부터 존재하지는 않았다. 그래서 최초의 로고 또한 1985년부터 생겨나서 현재에 이르고 있는데, FIA는 1994년부터 2003년까지는 2번째와 3번째로 바뀐 로고를 혼재해서 사용하였다. 아일톤 세나와 나이젤 만셀, 게르하르트 베르거 등이 활동하던 예전 경기 영상에서 2번째 로고가 자주보이는 이유이다.
70-90년대에 스포츠가 세계적으로 뻗어나가기 전에는 흔히 '레이싱' 하면 생각나는, 남자의 로망을 자극하는 상남자 스포츠였으나,[44] 에클레스톤 등이 이끈 F1의 세계화와 상업화 이후 그런 이미지는 없어지게 되었다. 때문에 20세기 시절의 F1을 추억하는 사람들이 많다. 리버티 미디어의 F1 인수 이후에는 더욱 엔터테인먼트 쪽으로 크게 발전하여 F1 공식 유튜브 채널과 넷플릭스 시리즈를 통해 접근성이 매우 향상되었다. 2017년 전체 팬의 8%만 여성이였지만 2022년에는 40%까지 비중이 늘었다.
5. 그랑프리 진행[편집]
F1 그랑프리(Grand Prix)는 목요일 기자 회견(프레스 컨퍼런스)을 시작으로 금요일 연습주행(프리 프랙티스)[45], 토요일 예선(퀄리파잉), 일요일 결승(레이스)을 순서로 그랑프리가 진행된다.
대회는 경주차와 선수를 동시에 관리하기 때문에 각 세션을 전후로 엄격한 검사를 시행하는데, 경주차의 경우 정해진 검차 과정이 있으며[46] 드라이버들도 엄격한 도핑검사와 체중검사를 받는다. 특히 검차 이후 차량에 추가적인 조작을 막기 위해[47] 파크 페르메(parc fermé)라는 강력히 보안되는 보관 구역이 존재하는데, 모든 F1 경주차들은 세션 전후로 이 파크 페르메에 보관되어 있다가 세션이 시작될 때 해방된다.
5.1. 목요일 - 기자회견[편집]
2016년까지 쓰였던 방식
2019년까지 쓰였던 방식
2022년까지 쓰였던 방식
2023년부터 쓰이는 방식
기자회견(Press Conference)
포뮬러 원은 수요일까지 서킷에 도착해 화물을 운반하고 목요일부터 그랑프리의 공식일정을 시작한다. 이 때 팀들은 차를 조립하고 검차를 받으며, 피트스탑 연습을 하거나 트랙 워킹[48]을 한다. 공식적인 기자회견[49] 팬 싸인회 같은 홍보 일정 또한 이 날 수행하게 된다. 모나코 그랑프리는 예외적으로 수요일에 이 일정을 수행하고 목요일에 연습주행, 금요일은 건너뛰고 토요일부터 정상적으로 예선을 실시한다.
기자회견은 목요일과 경기 후에도 진행하는데, 목요일에 하는 기자회견은 모든 팀의 드라이버가 대부분 참여하게끔 되어 있다. 2019년까지만 하더라도 모든 드라이버들이 5~6명씩 다 섞여서 랜덤으로 진행되었는데, 2020년부턴 2명씩 섞어서 진행한다. 팀의 감독들도 기자회견을 하며 감독들도 감독들끼리 섞여서 진행한다. 그리고 기존에 있던 단상이 사라지고 마이크 지지대가 놓여지게 되었다.[50]
5.2. 금요일 - 1, 2차 연습주행[편집]
금요일부터 공식 연습주행이 실시된다. 연습주행이란 말 때문에 별로 안 중요한 것 같지만 매우 중요하다. 연습주행 망치면 눈덩이 굴러가듯이 퀄리파잉과 본선 레이스를 망칠 가능성이 농후하다. 특히 연습주행 세션에서 비가 왔는데 정작 예선날 햇빛이 쨍쨍해진다면 대다수 팀들은 말 그대로 돌아버린다. 퀄리파잉과 본선레이스도 비가 와서 같은 날씨라면 별로 상관이 없지만 만약에 노면이 마른 상황이 되면 여기에 맞춘 데이터와 셋업이 없으므로 결국 누적 데이터가 많은 팀이 유리해진다. 여기서 팀이 얼마나 오랫동안 F1에 있었느냐에 따른 격차가 어마무시하게 벌어지는 것. 거기에 굵직한 규정 변경이 있었다면 연습주행은 더욱 중요해지는데, 대표적으로 2014년 사용이 강제된 1.6L V6 싱글터보 엔진이나 KERS 등이 있다. 이런 장비들도 각 서킷에서 노하우를 축적해야 하니 연습주행은 소규모의 시험주행으로도 볼 수 있다.
연습주행은 각 세션을 나눠 금요일에 FP1, FP2가 진행되고, 토요일에는 퀄리파잉 수 시간 전에 FP3가 진행된다.[51] 세부적인 진행은 각팀들마다 다르지만 보통 각 세션마다 진행되는 내용은 다음과 같이 정리된다.
- FP1
금요일 60분 동안 진행. 각팀은 서킷에 오기 전 분석하고 점검했던 사항과 정보를 정리하고 드라이버들이 직접 주행하면서 나온 데이터를 같이 비교한다. 이러면 거의 대다수는 맞지가 않는다.[52] 그래서 이걸 수정하는 것이 연습주행 세션이다.
그리고 퀄리파잉을 위한 숏런 시뮬레이션과 본선 레이스를 위한 롱런 시뮬레이션을 진행하여 레이스카 셋업의 기반을 다진다. 특히 새롭게 업데이트 되는 파츠들을 테스트하기도 하고, 리저브 드라이버나 F1 데뷔를 앞두고 있는 영 드라이버들이 주행을 하기도 한다. 이때 드라이버들의 피드백도 굉장히 중요하다. 모든 걸 엔지니어들이 해줄 수 없기에 드라이버들이 주행한 느낌과 문제점을 알려주어서 레이스 카를 드라이버에 철저히 맞추어야 한다. 이 때문에 대부분의 팀들은 드라이버 라인업을 짤 때 한 명은 베테랑 드라이버, 다른 한 명은 페이 드라이버로 앉히는 것이 보통이고, 중상위권 팀들은 돈은 충분하니 성적을 위해 기량이 확실한 드라이버 두 명을 모두 앉히는 경우가 대부분이다.
그리고 퀄리파잉을 위한 숏런 시뮬레이션과 본선 레이스를 위한 롱런 시뮬레이션을 진행하여 레이스카 셋업의 기반을 다진다. 특히 새롭게 업데이트 되는 파츠들을 테스트하기도 하고, 리저브 드라이버나 F1 데뷔를 앞두고 있는 영 드라이버들이 주행을 하기도 한다. 이때 드라이버들의 피드백도 굉장히 중요하다. 모든 걸 엔지니어들이 해줄 수 없기에 드라이버들이 주행한 느낌과 문제점을 알려주어서 레이스 카를 드라이버에 철저히 맞추어야 한다. 이 때문에 대부분의 팀들은 드라이버 라인업을 짤 때 한 명은 베테랑 드라이버, 다른 한 명은 페이 드라이버로 앉히는 것이 보통이고, 중상위권 팀들은 돈은 충분하니 성적을 위해 기량이 확실한 드라이버 두 명을 모두 앉히는 경우가 대부분이다.
- FP2
금요일 60분 동안 진행. FP1에서 다듬은 셋업을 바탕으로 단단한 타이어와 부드러운 타이어를 모두 사용해 퀄리파잉과 본선 레이스 시뮬레이션을 진행한다. FP2가 끝나면 셋업한 것을 서면으로 제출하고, 이후에는 지정된 것 이외에는 추가적인 셋업이 불가능해진다.
FP2와 FP3에서 레이스 타이어 전략이 결정되므로 각 팀 전략 담당 엔지니어들이 촉각을 곤두세운다. 또한 만약 퀄리파잉이 연기되고 일요일 아침에도 일정상의 문제로 열리지 못했다면, FP2의 기록으로 그리드가 정해진다.
FP2와 FP3에서 레이스 타이어 전략이 결정되므로 각 팀 전략 담당 엔지니어들이 촉각을 곤두세운다. 또한 만약 퀄리파잉이 연기되고 일요일 아침에도 일정상의 문제로 열리지 못했다면, FP2의 기록으로 그리드가 정해진다.
- FP3
토요일 60분 동안 진행. 이전 연습주행을 통해 셋업의 대부분이 완성되었고, 이제는 건드릴 수 있는 셋업만 다시 건드려서 레이스카를 최적의 상태로 만들어 놓는 작업을 한다. 그리고 잠시 후에 있을 퀄리파잉에 초점을 두어서 주행을 한다.
연습주행에서 기록된 랩타임은 경기 결과에 영향을 주지 않지만 목표로 한 랩타임이 나오지 않으면 이것저것 수정할 게 많아지므로 연습주행 세션 전체에 주어지는 시간이 정말 부족하다.
사실 연습주행은 규정 책자를 보고 직접 가서 보지 않는 한, 관련 정보를 얻기가 매우 힘들다. 그나마 F1이 대회의 규모 자체가 매우 크다 보니 중계 방송으로 틀어주기도 하지만[53] 나머지 모터스포츠 대회들은 퀄리파잉까지는 해줘도 연습주행 중계 방송을 많이 거르는 편이다.
5.3. 토요일 - 3차 연습주행 및 퀄리파잉(예선)[편집]
토요일 오전에 FP3가 진행되고, 오후에 공식 퀄리파잉이 실시된다. 악천후 등을 이유로 취소될 경우, 금요일 FP2의 기록을 기준으로 하거나 일요일 오전에 실시하는 경우도 있다. 예선 결과에 따라 서킷 맨 앞부터 차례로 그리드를 배정받기 때문에 예선 또한 매우 중요하다.[54] 2006년부터 총 1시간 동안 Q1, Q2, Q3로 진행되고[55], 각 세션은 18분, 15분, 12분으로 도합 45분 동안 진행된다.
엔트리되는 경주차 모두 정해진 시간 동안 자유롭게 서킷을 돌아 가장 빠른 랩타임을 기록하면 그걸 기준으로 한다. 도전 횟수는 제한 시간 내라면 몇 번이 되든 상관 없다. 즉, 한 번만 시도해도 되고 아예 시도하지 않아도 된다. Q1에서 5명, Q2에서 5명을 탈락시키며, 탈락된 참가자는 그 세션의 기록 순서대로 그리드를 배정받게 된다. 남은 10대의 경주차들이 Q3를 치르게 되는데, 여기서 예선 1위인 폴 포지션과 탑 10의 출발순서가 정해진다. 각 세션이 끝날 때마다 체커드 플래그가 등장하며 체커드 플래그를 받기 전 시작된 랩 측정은 유효하다.[56] 폴 포지션은 레이스 시작 때 맨 앞에 설 수 있으며 맨 앞쪽 그리드가 왼쪽에 있을지 오른쪽에 있을지는 서킷의 특성에 따라 정해진다. 이후 나머지 차량들이 지그재그 형태로 그리드가 배치. 그렇게 해서 정리하자면,
- Q1 - 전체 20명중 15위 안에 들어야 Q2 참가 가능.
- Q2 - Q1을 통과한 15명 중에서 10위 안에 들어야 Q3 참가 가능.
- Q3 - Q2을 통과한 10명 중에서 빠른 순서대로 그리드 배정.
이 되는 것이다. 한 랩의 랩타임을 기준으로 하기 때문에 대부분 소프트 타이어를 사용해 예선을 치른다. 여기에 하나의 변수가 있는데, Q3 진출자에 한해, Q2 최고 랩타임을 기록한 타이어로 레이스 스타트를 해야 한다는 일종의 핸디캡 규정이 있었다.[57] 새 타이어가 아닌 아웃 랩[58]-플라잉 랩[59]-인 랩[60]의 최소 3랩을 소화한 타이어로 출발하는 것부터 첫 스틴트가 3랩 짧아진다는 것이고, 거기에 스타트 타이어를 자유롭게 고를 수 없는 어려움도 추가된다. 대부분의 레이스는 일반적으로 2스탑 정도면 충분하기에, 소프트 타이어의 수명이 너무 짧다고 예상되는 경우 Q3 진출에 여유가 있는 상위권 팀은 미디엄 타이어로 트라이하는 경우가 많다. 소프트와 미디엄의 랩타임 차이가 많이 나는 경우, 상위권의 미디엄 랩타임보다 중위권의 소프트 랩타임이 더 잘 나와 막판에 서둘러 소프트로 다시 트라이하는 일도 있다. 이렇게 Q2에서 타이어 전략을 보는 것도 하나의 재미이다.
하지만 2022년 시즌부터는 이 타이어 핸디캡 규정이 삭제되어 모든 팀들이 소프트 타이어로 퀄리파잉을 치르고 있다.
퀄리파잉이 진행되는 방송 화면 하단에 나타나는 표시되는 것들은 드라이버가 기록한 시간이다. 각 섹터(Sector, 구간)별로 Sector 1(S1)부터 S2, S3까지 나타나는데, 좌측에는 드라이버의 시간을, 우측에는 다른 드라이버의 시간을 알려준다. 드라이버 이름 우측에는 타이어의 종류(소프트, 미디엄, 하드, 인터미디어트[61], 웻[62] 등등)를 나타내고, 그 아래에는 시간이 빠른지 느린지 색상으로 표시가 되는데, 노란색은 이전 기록보다 더 느린 상태를, 초록색은 이전에 기록한 시간보다 빠른 상태를, 보라색은 전체 인원 중에서 가장 빠른 상태를 나타낸다.
예선이 종료되면, 예선 결과를 보고 추가적인 셋업을 맞추는 걸 방지하기 위해 모든 경주차들은 대개 피트 레인에 위치한 파크 페르메(Parc fermé)[63] 안에 보관되어 검차를 받게 된다. 검차 결과에서 규정에 맞지 않거나 규정에서 정하는 범위에서 벗어나는 부분이 발견되면 예선 결과가 무효 처리된다. 또한 예선 이전이나 이후 부품을 교체하는 경우엔 파츠 규정에 따라 그리드가 뒤로 밀리거나 피트 레인 스타트[64]를 하게 된다.
5.4. 일요일 - 레이스[편집]
그리드 앞에 모든 드라이버가 모이고, 그랑프리를 개최하는 나라의 국가가 엄숙하게 제창된다. 그리드 위에 도열한 각 경주차들은[65] 폴 포지션을 차지한 드라이버의 인도 아래 포메이션 랩을 돈다. 그 동안 경주차들은 이리저리 움직이며 타이어와 브레이크 등을 경기에 최적화된 온도로 맞춘 이후, 그리드에 1등부터 20등까지 나란히 도열한 다음에 그리드 후방에서 녹색기가 나오면 5개의 빨간 불이 차례로 켜지고 모두 꺼진 즉시 동시에 출발한다.[66][67]
각 차량들은 약 300km 내외를 주행하는데, 적게는 44랩[벨기에] 많게는 78랩[모나코][68]을 주행하게 된다. 결승 레이스는 자유 경쟁이며 순위를 끌어올리기 위해선 앞 차를 추월해야 한다. 1위 경주차가 정해진 랩수를 다 돌면 마지막 랩에 결승선 앞에 체커드 플래그가 등장하고, 마지막 랩을 돌고 체커드 플래그를 받으면 경기가 종료. 이때 1랩 뒤쳐져 있던 백마커도 체커를 받으면 그 순위가 확정된다.
그러나 FIA에서 스프린트 레이스는 2시간 이내로 끝내야 한다는 규정이 있기에 악천후, 사고 처리 등으로 2시간이 넘어갈 기미가 보이면 랩 카운터가 꺼지고 2시간 카운트다운을 시작한다. 이 때 시간이 0이 되면 이게 파이널 랩이 되고, 체커기가 등장한다. 단 이 2시간은 레드 플랙을 제외한 시간이며, 레드 플래그 포함한 제한 시간은 3시간이다.
이후 모든 경주차들은 1랩을 돌아 파크 페르메에 주차되는 한편, 시상대에서는 드라이버의 국가와 팀의 국가가 연주된 후 트로피 증정과 샴페인 세리머니를 진행하는 것으로 공식 일정은 마무리된다. 이후부터는 자유 시간이라 그냥 바로 퇴근하거나, 각종 기자회견을 하거나, 각 팀별로 그날의 리플레이를 보며 다음 경기를 준비하거나 하는 식으로 그랑프리 하나가 끝난다. 트로피 수상자 한정으로 조촐하게 파티를 열기도 한다는 듯.
보통은 바로 장비를 포장하고 레이스카를 해체해 수화물로 운송하기 위한 준비에 들어간다. 보통 레이스가 2주 간격으로 있거나 빡빡할 땐 바로 다음 주에 있기 때문에 수요일까지 그랑프리가 열리는 지역에 도착하기 위해선 일정이 매우 빠듯한 편이다. 특히 유럽 대륙에서 그랑프리가 많이 모여 있는 경우, F1 팀들은 장비를 트럭으로 운송하므로 1주일이라는 시간은 매우 적은 시간이다.
레이스가 전체의 75% 이상이 진행된 상황에서 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 온전히 다 주지만, 제한시간에 걸리는 등 75% 미만이 진행된 상황에서 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 반만 획득한다. 역대 순위에 따른 점수 부여 방식은 아래와 같다.
6. 개최 장소[편집]
"display: none; display: 문단=inline"를 참고하십시오.
경기가 열리는 장소(서킷)의 전체 주행 거리에 관한 규정은 역사적으로 다르게 변해왔다.
1950년에서 1957년까지는 300km 이상, 또는 3시간 동안 진행되었고 1958년에는 300~500km(190~310mi) 또는 2시간 사이로 설정됐다.1966년부터는 300~400km(190~250mi)로 줄었고, 1971년에는 주행 거리가 321.87km(200mi)로 정해졌다. 이후 1973년부터 1980년까지도 321.87km(200.00mi) 또는 2시간 정도 주행하는 것으로 정해졌으며 1981년부터 1984년까지 250~320km(160~200mi) 또는 2시간 거리로 바뀌었다. 1984년에는 포메이션 랩을 포함해 최소 거리가 300km(190mi 정도)로 개정됐고 1989년부터 주행 거리가 305km(190mi)로 표준화됐다. 여기서 모나코 그랑프리는 예외적으로 최소 260km(160mi)의 길이로 정해졌지만 어떤 경주도 중간에 진행이 중단된다면 2시간 이상 지속될 수 없다. 2012년부터는 다시 규정이 바뀌어 경기 중단 가능성을 포함해 최대 허용 시간이 4시간이었으나 2021년부터 다시 3시간으로 줄었다.
영국과 이탈리아는 F1 월드 챔피언십 대회 개최를 횟수로 따지면 각각 72번, 71번 개최한 적이 있어 F1 월드 챔피언십에서 가장 많이 열리는 국가 1,2위를 다투며, 모나코 그랑프리가 이들 다음으로 67번 열렸고 모두 모나코 서킷에서 열려 왔다. 이탈리아의 몬자 서킷은 대회 개최 횟수가 70회로 모든 서킷 중 가장 많은 그랑프리를 개최했다. 모나코 서킷은 67번, 영국의 실버스톤 서킷은 56회로 3번째이다. 오스트리아, 바레인, 독일, 프랑스, 이탈리아, 일본, 스페인, 영국, 미국은 모두 시즌 중 두 번 이상 그랑프리를 개최한 적이 있으며, 한 시즌에 세 번의 대회를 개최한 나라는 유이하게 미국(1982년, 2023년)과 이탈리아(2020년)만 진행하였다. 이탈리아는 1950년 첫 대회 이후 가장 많은 101번의 그랑프리를 개최했으며 가장 적은 그랑프리를 개최한 국가는 모로코가 1958년에 단 한 번 개최하였다. 1950년부터 1960년까지 그랑프리라는 이름으로 개최되지 못했음에도 불구하고 월드 챔피언십 대회에 포함되었던 인디애나폴리스 500도 개최 경기에 들어 있으며 1946년부터 1983년까지 F1 규정에 따라 개최된 비챔피언십 그랑프리는 각각 영국 포뮬러 원 챔피언십과 남아프리카 포뮬러 원 챔피언십의 일부로 경기에 포함되지 않는다.
6.1. 역대 개최지[편집]
- 2023 시즌 폐막전 종료 후 기준
[[파일:크립토닷컴 로고 화이트.svg
[[파일:카타르항공 로고 화이트.svg
[[파일:MSC 크루즈 로고 화이트.svg
[[파일:파나텍 로고_White.svg
[[파일:Puma White Logo.png
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-24 00:41:26에 나무위키